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«Não investimos na ferrovia, taxamos o camião e deixamos aviões e navios a poluírem sem pagar impostos»

Carlos Cipriano e Ruben Martins Jornalistas do «Público», num texto da série «Pensar os Transportes», em parceira com a Fundação Francisco Manuel dos Santos.

A forma como está montada a fiscalidade no sistema de transportes e dos próprios combustíveis faz com que seja mais barato trazer produtos agrícolas da Argentina para Lisboa do que da Beira Interior, denuncia o professor Álvaro Costa da Faculdade de Engenharia do Porto.

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James Jelly podia ter sido apenas mais um passageiro de um voo da companhia low-cost Ryanair que a 19 de Maio voou entre a cidade britânica de Newcastle e a ilha de Menorca, em Espanha. Mas o destino final deste adepto do Sunderland era o estádio de Wembley, na capital inglesa, e não a ilha espanhola para onde acabou por voar. O trajecto pouco provável é resultado da constatação que lhe ficava mais barato voar para as Baleares, dormir num hostel da ilha, apanhar umas horas de sol e retomar depois a Londres em vez de apanhar um comboio ou um voo directo.

Entre os dois voos low-cost, que lhe custaram 27 euros no total, e a noite num hostel da ilha de Menorca, que lhe ficou por 32 euros com pequeno-almoço, a opção pela viagem mais longa compensou claramente face aos cerca de 80 euros que custam em média uma viagem de comboio naquele trajecto ou aos 190 euros que lhe pediram pelo voo directo.

À BBC, James Jelly disse que, quando estava a tentar perceber quais as possibilidades para poder ver o jogo em Londres, pensou que «deveria haver outra opção do que passar seis horas num autocarro ou gastar centenas num comboio para Londres». Jelly partilhou ainda que conhece quem tivesse gasto perto de 300 euros por um bilhete de comboio ida e volta para Londres graças ao sistema de tarifas dinâmicas que empurrou para cima o preço do bilhete.

O homem de 33 anos revelou ao canal britânico que a sua família o considerou «louco» pelo percurso escolhido. À volta, acabou por viajar à boleia de um outro fã do Sunderland que conheceu a sua história nas redes sociais.

O Sunderland lá acabou por ganhar em Wembley e a viagem de regresso foi feita em festa. Quem ficou a perder foi o ambiente, mas o adepto acabou por admitir que não pensou em como a sua viagem «não seria ambientalmente correcta», porque, «honestamente, só queria o melhor negócio».

Este exemplo de James Jelly mostra como o sistema nem sempre favorece as melhores práticas ambientais e que o preço é um factor chave na escolha do meio de transporte para a viagem quando o factor tempo não é o mais determinante.

Engane-se quem possa pensar que estas coisas só acontecem lá fora. Numa pesquisa feita pelo PÚBLICO é possível encontrar um voo Porto-Bordéus-Faro a 15 de Junho por 31 euros, mais barato do que apanhar um comboio entre as duas cidades. A viagem mais em conta no intercidades da CP fica por 43,30 euros. Curiosidade, o voo directo entre as duas cidades para o mesmo dia custa 45 euros, mas demora menos quase seis horas no trajecto (a que se tem de somar ainda o tempo no aeroporto e de deslocação até ao centro da cidade de Faro). Nos autocarros da Rede Expressos o custo é ligeiramente menor (33 euros) mas a viagem prolonga-se para lá das 7h30, já os low cost da FlixBus fazem o mesmo tempo por 19 euros, mas oferecem menos ligações diárias.

 

Custos maiores para distâncias mais curtas

Álvaro Costa, da Faculdade de Engenharia do Porto, diz que o desequilíbrio na taxação do combustível entre os modos terrestre e os modos aéreo marítimo faz com que os aviões e navios tenham mais competitividade do que o transporte rodoviário e ferroviário, aumentando as distâncias de deslocação dos produtos. «Acaba por ser mais barato trazer produtos agrícolas da Argentina para Lisboa do que da Beira Interior. Se eu retirasse toda a taxação da gasolina induziria uma diminuía da poluição a nível mundial porque os produtos deixariam de vir de tão longe e passávamos a ter redes curtas de produção e distribuição».

Para este investigador no sector dos transportes, «o aumento da gasolina e do gasóleo torna o transporte rodoviário (e ferroviário) menos competitivo do que o transporte aéreo e marítimo porque estes não pagam os mesmos impostos e, logo, a concorrência é desleal». A solução diz, é retirar carga fiscal ao modo rodoviário ou taxar todos por igual. «Agora, tal como está é que não pode ser porque estamos com uma taxação que prejudica os modos de transporte usados nas cadeias curtas. No fundo, não investimos na ferrovia, taxamos o camião e deixamos aviões e navios a poluírem sem pagar impostos.»

A ideia de os países imporem restrições ao uso do avião para curtas distâncias é, em sua opinião, um remendo para aquilo que está estruturalmente errado. «Recorre-se à regulamentação para alterar coisas que estão mal feitas em vez de corrigir os erros. O que se devia fazer era transferir a taxação que há na gasolina para os aviões e navios e criar assim um mercado mais equilibrado. Se se puser uma taxação correcta, o transporte aéreo acabará por encontrar soluções tecnológicas para poluir menos. Se as decisões de taxação forem correctas, virão as tecnologias correctas».

Restrições ao tráfego aéreo de curta distância?

«É preciso ter em conta que o transporte aéreo tem sobre o ferroviário a enorme vantagem de poder ir em todas as direcções enquanto o comboio só vai para onde houver linhas, se as houver», recorda José Manuel Viegas, que dá o exemplo da relação Lisboa – Sevilha, separadas por apenas 500 quilómetros, mas para onde não faria sentido acabar com as ligações aéreas porque não há alternativa ferroviária.

«Acabar com os voos de curta distância não é, portanto, uma solução para qualquer par de origem-destino. Será só para onde tiver que ser», diz este investigador que, no entanto, vê com agrado esta ideia «se do lado do caminho-de-ferro houver frequência de serviço e horários adaptados para os segmentos de mercado que procurem esses serviços». Neste caso, diz, as pessoas escolherão preferencialmente o modo ferroviário e quase nem será necessário haver regulamentação a proibir os voos nesses percursos. «Aliás, não é necessária nem desejável porque, se do ponto de vista ambiental a proibição faz todo o sentido, do ponto de vista concorrencial pode haver o risco de um price ceilling [tecto de preço / limite de preço]», ou seja, as companhias ferroviárias aproveitarem-se da situação para aumentarem os preços.

Por outro lado, os voos de curta distância justificam-se para dar continuidade a voos intercontinentais. José Manuel Viegas dá o exemplo da relação Paris – Bruxelas, que com o Thalys (TGV que liga as duas cidades e também Amesterdão e Colónia) ficou sem ligações aéreas, mas que voltou a tê-las porque Bruxelas ficou com menos voos de longo curso do que a capital francesa e tornava-se incómodo para muitos passageiros chegarem a Paris vindos de Nova Iorque, Tóquio, ou mesmo Istambul, e não disporem de um voo de ligação para a Bélgica.

O catedrático em Transportes alerta que, entretanto, a indústria da aviação não tem estado parada e que a Airbus tem vindo, com um parceiro mais pequeno, a desenvolver um avião a hidrogénio que poderá estar a ser comercializado em 2035 e que terá uma autonomia até 1000 quilómetros. «Pode ser que algumas redes ferroviárias possam não estar a disponíveis para investir em mais ligações se souberem que dentro de 15 anos pode haver aviões não poluentes que lhes façam concorrência», diz.

 

Vergonha de voar

É na vergonha de voar pela poluição associada que está hoje o maior risco para o sector da aviação. O termo já é conhecido nos países nórdicos e surge da noção, especialmente por parte das gerações mais novas, da enorme pegada ambiental que um passageiro aéreo representa. O «flygskam», como é conhecido na Suécia, tem ganho seguidores, sendo uma das mais populares seguidoras desta prática a cantora de ópera sueca Malena Ernman, mãe da conhecida activista Greta Thunberg, que se recusou a viajar de avião até aos locais dos seus espectáculos.

Greta foi também a protagonista de uma travessia atlântica de veleiro para participar na Cimeira de Acção Climática das Nações Unidas de 2019, nos Estados Unidos da América, para evitar ter de voar para fazer a viagem. No regresso, depois de 21 dias de travessia, passou por Lisboa rumo a Madrid, tendo sido, em Dezembro de 2019, uma das últimas passageiras do Lusitânia comboio-hotel que diariamente ligava Santa Apolónia e a cidade de Madrid. Hoje a ligação não existe nem há perspectivas de que venha a voltar no curto prazo.

Pode parecer pouco, mas em 2019 o director da companhia aérea sueca SAS, Rickard Gustafson, estimou que o movimento “flygskam” originou uma queda de 5% do tráfego aéreo sueco no primeiro trimestre daquele ano, enquanto a companhia de caminho-de-ferro sueca SJ anunciava números recordes de passageiros. No total, o número de passageiros nos comboios da Suécia mais do que dobrou face aos números da década de 90.

Actualmente estima-se que os voos comerciais representem cerca de 2,5% das emissões mundial de carbono, num valor que deverá aumentar consideravelmente com a recuperação do trafego aéreo pós-pandemia e com a expansão dos voos baratos proporcionados por companhias low cost

Por outro lado, vai crescendo o “tagskryt”, nome sueco para designar o orgulho em viajar de comboio. Em comparação, um voo entre Estocolmo e Gotemburgo gera uma pegada de carbono equivalente a 40 mil viagens de comboio no mesmo trajecto. Em 2019, a SJ diz terem-se poupado 174 mil toneladas de emissões de dióxido de carbono com a escolha dos seus comboios em detrimento do avião. Este cenário tem potenciado o aumento do número de ligações ferroviárias depois de anos de quebra e desinvestimento. Também em força voltaram os comboios nocturnos ao centro e norte da Europa, cenário a que a Península Ibérica tem assistido como espectador não participante.

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