Artigo

«Portugal precisa da ferrovia para se ligar à Europa»

Entrevista com Carlos Oliveira Cruz, Professor do Instituto Superior Técnico e investigador no centro Civil Engineering Research and Innovation for Sustainability por Filipa Basílio da Silva

«Espanha não tem nenhuma motivação para resolver a conectividade ferroviária de Portugal ao Centro da Europa. E nós não chegamos ao Centro da Europa sem Espanha. Portanto, os governos nacionais têm de pressionar quer o governo espanhol quer a UE para garantir que não há incompatibilidades na rede que se construir em Portugal e que os operadores portugueses podem passar a operar em Espanha.»

 

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A posição de Portugal e a competitividade das empresas nacionais dependem de uma melhor conectividade com a Europa e o resto do mundo. «Precisamos de ligações mais rápidas e eficientes em terra», diz é o engenheiro Carlos Oliveira Cruz. Mas, segundo o professor do Instituto Superior Técnico, um dos grandes problemas ao nível das infra-estruturas no país é que «as decisões e as autorizações do Governo tardam em aparecer».

 

A posição geográfica de Portugal é uma fragilidade ou pode ser estratégica no comércio internacional?

Quando olhamos para a Europa, vemos o nosso país como um país periférico. E é verdade. Porque as empresas nacionais que queiram colocar produtos no centro da Europa têm um custo adicional face às empresas que já estão no centro da Europa – como as da Alemanha, França ou Bélgica. Portanto, há de facto um custo associado ao nosso perfil periférico. Mas a posição geográfica de Portugal tem aspectos que não são sempre negativos. Temos uma auto-estrada que é o mar. No oceano Atlântico, cruzam-se uma série de rotas do hemisfério Norte para o hemisfério Sul, rotas das Américas para a Europa, rotas da Ásia que atravessam o canal do Suez, que se cruzam neste espaço que está à nossa frente. Aí Portugal tem um posicionamento que pode ser muito interessante.

O porto de Sines já tem um terminal de trans-shipment, onde os contentores são transferidos de uns navios para os outros – como se fosse uma área de serviço para navios. E o porto de Sines é dos portos de trans-shipment que mais cresce na Europa. Portanto, as empresas de transporte marítimo estão a olhar para Portugal como uma plataforma giratória que se posiciona nesta confluência das Américas, África, Europa e Ásia (via canal do Suez). Mas o posicionamento de Portugal aqui só pode ser interessante se as empresas integrarem este fluxo. Caso contrário, os navios podem pararem em Sines  não acrescenta muito para a nossa economia.

No transporte aéreo também temos alguma vantagem, particularmente nas ligações entre a Europa e a América do Sul, a Europa e a América do Norte. Somos dos países europeus geograficamente mais próximos dos EUA. Temos voos directos para Nova Iorque, estamos a 7 horas. Na ligação da Europa para a América do Sul, Portugal pode ter um papel importante. E as companhias aéreas já estão a perceber isso. A TAP já não é o principal operador no Porto e em Faro. Há outras companhias que são indutoras de um maior volume de tráfego. Elas estão a olhar para Portugal como um mercado estratégico, com potencial de crescimento.

 

Mas parece haver margem de melhoria.

Do ponto de vista da nossa conectividade ao mundo, Portugal está num posicionamento favorável. Mas de facto há falhas. Identificámos as mais relevantes no estudo «Do made in ao created in: um novo paradigma para a economia portuguesa». Existem falhas na qualidade das nossas infra-estruturas e um problema de capacidade dos portos e aeroportos – todos eles precisam de crescer. O problema no aeroporto de Lisboa é dramático. O porto de Leixões precisa de mais terminais. Só para dar dois exemplos.

Mas o que nos surpreendeu na nossa análise é que Portugal tem um problema de funcionamento das alfândegas. As alfândegas nacionais comparam desfavoravelmente com as dos nossos parceiros europeus. Segundo o Índice de Desempenho Logístico do Banco Mundial, Portugal está em 7.º lugar em conectividade internacional a nível de transporte marítimo, mas em 35.º no funcionamento das alfândegas. O funcionamento das alfândegas é crítico. Não interessa ter ligações aéreas rápidas se depois quer os passageiros quer a carga perdem muito tempo a passar as alfândegas. E o mesmo se passa nos portos. O porto de Sines é um caso anacrónico em que o porto funciona 24 horas por dia, mas a alfândega fecha sexta-feira às 17h e só reabre segunda-feira às 9h – significa que durante aquele período, fica tudo parado à espera que o serviço volte a funcionar. Isto é tão mais grave quanto é fácil a sua resolução. Não estamos a indicar que são necessários milhões de investimento. É uma questão de contratação de mais algum pessoal e a digitalização dos processos. É um problema da Administração Pública lenta e com dificuldades em agilizar.

 

Portugal deve apostar mais na ferrovia?

Tem de ser, tem de apostar. Portugal precisa de fazer esse investimento, porque, para o lado da Europa, temos um posicionamento geostratégico desfavorável. O encurtar esta distância depende de termos redes ferroviárias e rodoviárias com capacidade e a baixo custo.

Mas Portugal tem uma densidade de rede ferroviária que é metade da média dos países europeus. Temos um problema de falta de rede ferroviária. A rede ferroviária foi sendo olhada como secundária, porque durante 20 ou 30 anos a prioridade nacional foi desenvolver a nossa rede de estradas e esquecemos a ferrovia. O problema é que precisamos da ferrovia para nos ligarmos à Europa. E nós precisamos da ferrovia ainda mais no contexto de combate às alterações climáticas e numa perspectiva de custo para médias e longas distâncias. Todos os dias, temos dezenas de milhares de camiões a circularem entre Portugal e o Centro da Europa. Não faz sentido nenhum para este tipo de distâncias.

Precisamos de ligações mais rápidas e eficientes em terra. A nossa rede ferroviária, em Portugal, não tem capacidade. É uma rede que está congestionada. Não funciona. Ao contrário das auto-estradas, onde, em muitas, não temos tráfego. Na rodovia já temos capacidade na infra-estrutura, mas vamos ter um problema de preço: através das portagens e taxação do preço sobre os combustíveis. A tendência é subir impostos para empurrar as pessoas para modos de transporte menos poluentes.

 

Espanha deixaria Portugal ligar-se ao Centro da Europa pela ferrovia?

Em Espanha não há um problema de capacidade, porque investiram muito. Mas Portugal e Espanha não têm um sistema ferroviário que comunique de forma directa com o resto da Europa. Nós temos linhas cuja distância entre carris é diferente do resto da Europa – por razões históricas. Mas isto não podemos alterar de um dia para o outro. Até entre Portugal e Espanha, onde a bitola é a mesma, temos problemas de compatibilidade dos sistemas de sinalização de comboios. Os nossos comboios chegam à fronteira com Espanha e precisam de ter outro maquinista e outra máquina porque o sistema de sinalização é diferente. Os nossos maquinistas não têm autorização para operarem em Espanha. Depois, chega-se a França e é preciso alterar o comboio porque a distância entre carris é diferente.

 

É preciso a União Europeia intervir para se chegar a um consenso?

Isto resolve-se a dois níveis. Primeiro, Portugal tem de aumentar a sua rede ferroviária interna. Depois, deve procurar diminuir os conflitos nas ligações.

Apesar de tudo, a bitola é uma coisa mais fácil de resolver – através da tecnologia os comboios já são capazes de o fazer sem ser necessário alterar toda a infra-estrutura. Já as questões da sinalização têm de ser resolvidas pela União Europeia, que tem de desenvolver standards comuns para que os comboios circulem de forma mais eficiente.

Mas convém dizer que os nossos amigos espanhóis não nos vão facilitar a vida. Em Espanha há algum proteccionismo e alguma dificuldade face aos nossos operadores atravessarem as suas redes e os seus territórios. Porque nós dependemos do desenvolvimento e agilização espanhóis na ferrovia para nos ligarmos à Europa. Espanha não tem nenhuma motivação para resolver a conectividade ferroviária de Portugal ao Centro da Europa. E nós não chegamos ao Centro da Europa sem Espanha. Portanto, os governos nacionais têm de pressionar quer o governo espanhol quer a UE para garantir que não há incompatibilidades na rede que se construir em Portugal e que os operadores portugueses podem passar a operar e a atravessar Espanha.

 

Há um eixo, dentro de Portugal, que deva ser o foco dos investimentos na capacidade da rede ferroviária nacional?

Sim, entre Setúbal e Vigo. Esta é uma das mega-regiões da Europa, que concentra 10 milhões de pessoas. Mas a ligação entre Lisboa e o Porto está hoje perto das 3 horas, como estava na década de 1980. Em 40 anos, não melhorámos nada nesta ligação. Quem precisar de ir ao Porto fazer uma reunião continua a perder um dia. Isto não faz sentido entre as duas principais cidades do país, cidades estas com uma relação económica e social gigantesca. Já nem falo nas cidades intermédias. Esta ligação já devia estar abaixo de 1h30, é fundamental. Pode trazer uma economia de escala e uma aproximação entre as regiões que pode beneficiar muito o país.

O Alfa Pendular foi introduzido há 20 anos, é um comboio que circula a 220 Km/h. Isto significa que conseguiríamos fazer a viagem até ao Porto, facilmente, abaixo das 2 horas. Mas não é isso que acontece. Acabamos sempre por ficar retidos em terra de ninguém, entre estações, à espera do cruzamento dos comboios. É como se comprássemos um Ferrari para andarmos a 50 Km/h. Só em duas zonas é que o Alfa Pendular atinge os 220 Km/h, na maior parte do percurso vai a 50 ou 90 Km/h.

 

Porque é que isto não se resolveu?

Porque na ferrovia trabalha-se a ciclos de 10 anos, entre decidir-se fazer uma linha e ela começar a operar. São ciclos muito grandes. E isso não tem sido compatível com as alternâncias de política que temos tido nos vários governos. Eu já vi três apresentações da nova linha de alta-velocidade entre Lisboa e o Porto, de diferentes governos.

Para resolvermos o problema da ferrovia precisamos de ter pactos entre os maiores partidos, para se decidirem políticas de infra-estruturas e não se andar a alterar tudo consoante as circunstâncias de cada momento – sob pena de não concretizarmos os projectos.

 

O 5G poderia ajudar a ligar Portugal ao mundo pela via digital. Qual será o custo do atraso na sua implementação?

O custo é enorme e incompreensível. Voltamos à história de Portugal ser um país periférico. Se há negócios relativamente aos quais o nosso posicionamento não importa, é tudo o que depende da Internet. As empresas que trabalham em serviços online tanto faz estarem em Portugal como no Centro da Europa, desde que tenham ligações rápidas à Internet. Agora, como é que Portugal – estando longe dos centros de decisões na Europa – deixa passar a oportunidade de ser um dos países pioneiros no que toca à velocidade e cobertura de Internet? Portugal devia ter sido dos primeiros países da UE a desenvolver o 5G, não o último, porque isto não depende da distância. Isto penaliza o nosso país pequenino na ponta da Europa.

Há 10 atrás, Portugal estava entre os países mais desenvolvidos na Europa em termos de cobertura da Internet. Hoje está longe disso.

Há problemas que requerem muito dinheiro, como o da ferrovia – que exige muito investimento. O problema do 5G não, até porque grande parte do investimento é feito pelos operadores – não é feito pelo Estado. É incompreensível como é que Portugal deixou escapar esta oportunidade de ser líder neste domínio.

 

Acredita que Portugal consegue fazer tudo isto (aumentar a capacidade portuária e aeroportuária e aumentar a rede ferroviária)?

Sim, Portugal consegue fazer tudo isto. Tudo o que disse quase parece uma lista de compras e tudo precisa de dinheiro, e dependemos de um orçamento reduzido. Mas acredito que, com o planeamento adequado, Portugal consegue. Em primeiro lugar, porque o aumento da capacidade quer portuária quer aeroportuária pode ser feito por entidades privadas. Mas elas só não aumentaram a capacidade porque o Governo ainda não foi capaz de fechar, por exemplo, a localização do aeroporto de Lisboa – e há 40 anos que se discute o aumento da sua capacidade. Mas ainda estamos para saber se vai ser no Montijo ou em Alcochete. É o próprio Estado que cria obstáculos ao investimento privado. Nunca a menos de 6 ou 7 anos conseguiremos ter um novo aeroporto a funcionar.

O mesmo acontece nos portos. Há uma série de entidades privadas que querem aumentar a capacidade dos portos nacionais, mas as decisões e as autorizações do Governo tardam em aparecer. Tal como tarda o lançamento de concursos para a operação de terminais. Não se pede mais dinheiro do Estado. Pede-se que tomem decisões atempadamente.

 

Em relação às alfândegas e serviços aduaneiros, é preciso um investimento adicional para funcionarem melhor?

Pode ser necessário, mas tem de ser um investimento inteligente. Portugal tem uma empresa que é pioneira no controlo electrónico dos passaportes e que exporta essa tecnologia. Com o aumento de cabines de controlo electrónico dos passaportes, as cabines físicas deixam de ser necessárias. Pode haver necessidade de um investimento na reconversão e na contratação de algum pessoal adicional. Mas a longo prazo, acredito que vamos gastar menos com o SEF e com a Autoridade Aduaneira do que gastamos hoje – se tirarmos partido da transição digital.

 

 

Não perca o próximo Fronteiras XXI «À espera dos contentores», dia 15 de Dezembro, às 22h, na RTP3